La caja de transferencia o transfer es el sistema mecánico y actualmente en muchos casos mecánico-hidráulico, que se encarga de transferir y repartir la potencia que llega desde el cambio al eje de las ruedas, en los vehículos de tracción trasera, 4×4 o todoterreno tanto AWD(all wheel drive) como 4WD(four wheel drive).
Su principal misión consiste en repartir la potencia de giro del motor a cada eje, en función de las necesidades de conducción y del terreno. Siendo el mecanismo más usado para este fin y una pieza elemental, en los sistemas de tracción 4×4.
Problemas y Averías habituales en las cajas transfer ,
Permite seleccionar a nuestro antojo los modos de tracción. Ideal para terrenos complicados, Off-road y aventura.
Los sistemas de tracción 4WD pertenecen a las siglas Four Wheel Drive. Que en nuestro idioma viene siendo la tracción 4×4 conectable, según las necesidades de conducción. En este tipo de tracción el conductor tiene la opción de conectar o desconectar el modo que más le convenga, accionando una pequeña palanca o pulsador.
Estos mandos generalmente situados al lado de la palanca de cambio de marchas, nos permite seleccionar entre las siguientes opciones:
- 2H – Marchas largas y tracción en un solo eje. Solo transmite potencia a dos ruedas. Lo más recomendable para carretera y uso habitual en condiciones normales.
- 4H – Marchas largas y tracción en los dos eje. Tracción a las 4 ruedas. Transmite la potencia a ambos ejes, es lo ideal para conducción en terrenos con falta de adherencia como nieve no muy espesa o terrenos algo resbaladizos, arenosos, etc.
- 4L – o 4WD Marchas cortas o reductora 4×4. Es la opción para los terrenos más duros y complejos como barro, gran cantidad de agua o terrenos con un gran desnivel. De esta funcionalidad la transfer recibe el nombre de caja reductora 4×4.
La reductora funciona cambiando la relación de engranajes internos, multiplicando el par motor(fuerza) a la salida de la transfer. Aumentando notablemente la capacidad de tracción a costa de sacrificar velocidad.
Es importante no usar la reductora en terrenos con buen agarre, como asfalto. Ya que genera un desgaste prematuro de la transmisión, diferenciales y el tren motriz en general, al tener soportar una excesiva agresividad y torsión fruto de la gran fuerza que desarrolla la reductora.
En este video podemos ver algunos tips básicos sobre cómo usar los mandos de la transfer 2H 4H y 4L.
Cuando hablamos de tracción a las 4 ruedas con bloqueo o 4WD Lock, el término bloqueo hace referencia al bloqueo del diferencial. Como esto está directamente ligado al diferencial. Para hacer este texto más comprensible, desarrollo el tema algo más abajo en esta misma página, en el área del diferencial.
Su modo de funcionamiento es siempre en tracción a las 4 ruedas. Orientado a aumentar las prestaciones de seguridad. No es lo ideal para Off-road o aventurarnos por caminos de tierra, aunque lo permite si es el terreno no es excesivamente complicado.
En los sistemas AWD, de la gestión de la transfer se encarga una centralita que se adapta a nuestras exigencias automáticamente y no necesita intervención del conductor. Detectando y actuando sobre la tracción en cuestión de milésimas de segundo. Aunque en función del modelo, también nos permiten alguna configuración en función de nuestras necesidades.
Cada fabricante denomina a estos sistemas de tracción con su propio nombre comercial. Algunos ejemplos son el sistema XDrive y Dynamic Performance Control de BMW, Quattro de Audi, 4Matic de Mercedes. Todos estos sistemas de tracción comparten un objetivo común, conseguir mayor tracción, agarre y en definitiva mayor seguridad.
En este video podemos ver cómo se comporta la tracción de los distintos fabricantes, Audi, BMW y Mercedes. En diversas situaciones sobre una superficie con nieve y hielo.
Aunque la seguridad no lo es lo único, cuando los fabricantes desarrollan un sistema de Tracción total permanente. Ford implanto y puso de moda entre los fabricantes el «Drift Mode» o modo derrape, un modo de configuración en el Ford Focus RS.
Bajo este nombre comercial de Drift Mode. Tenemos un sistema de tracción que durante los virajes, envía más del 45% de la potencia a la rueda trasera exterior y un total del 70% al eje trasero. Que como demuestra Ken Block o el video que os dejo debajo de estas palabras, convierten al Ford en todo un juguete para circuito.
Esto es en gran medida gracias al diferencial autoblocante y a la caja transfer que permite distribuir esa potencia al antojo de los fabricantes.
La caja tranfer en muchos de los casos, incorpora el diferencial que es el encargado de que las ruedas de un mismo eje, derecha e izquierda puedan girar a distinta velocidad.
Algo muy necesario para poder tomar curvas cerradas con seguridad. Ya que la rueda del exterior de la curva, necesita girar a más velocidad para poder tomarla con seguridad. En caso contrario podría llegar bloquear la rueda, lo que supondría un problema serio para nuestra seguridad.
Aunque en la mayor parte de los casos el diferencial solo nos aporta ventajas, en determinadas situaciones nos puede sacar de un apuro bloquearlo y hacer que las dos ruedas de un eje giren al mismo tiempo. La función 4WD LOCK o bloqueo de diferenciales.
Un ejemplo de esto son terrenos difíciles en los que perdamos total adherencia o contacto en alguna de las ruedas, ya que el diferencial está diseñado para enviar la potencia a la rueda que menor resistencia ofrezca. Lo que supone un problema cuando esa rueda no está en contacto con el terreno.
A día de hoy están disponibles diferenciales autoblocantes, que automáticamente bloquean el diferencial cuando detectan esas situaciones en las que es necesario. Los ejemplos más conocidos de diferenciales autoblocantes que tengo ahora en mente, son los sistemas Haldex o Torsen.
Desde mi experiencia con AWD, estos sistemas de tracción aunque cada vez son más eficaces en condiciones difíciles con nieve, barro o pavimentos deslizantes, no son infalibles. Pues la adherencia depende en gran medida del neumático y la superficie sobre la que se rueda.