Si te ha picado la curiosidad sobre la centralita de un automóvil, bien sea para aumentar la potencia del motor reprogramandola, repararla o cambiarla. O tienes alguna idea de como hacerlo, pero te has perdido detrás de la opacidad y desinformación que existe al respecto, circulando por la red.
Vamos a intentar arrojar algo de luz sobre esta parte esencial de los vehículos. En particular sobre el tema de la reprogramación o reparación de centralitas o unidades de mando y en general sobre la electrónica y el mundo de la electrónica del motor.
La idea es comprender esas pautas básicas que nos lleven en la dirección de aprender a reprogramar la centralita del coche con buen criterio. Esto nos abrirá las puertas para aprender a clonar la centralita. Poder repararla, sustituirla por una de desguace o nueva o solucionar averías relacionadas con el inmobilizador.
Desde los conocimientos necesarios para reprogramar la centralita, podremos acceder fácilmente a la reprogramación y reparación de otras unidades del vehículo como Airbags o cuadros de instrumentos. ¿Por dónde empezamos?
Antes de empezar, dejar claro algo obvio. Para poder hacer una reprogramación de la centralita uno mismo, es imprescindible al menos , conocer un mínimo la lógica que rige el funcionamiento de los motores de combustión interna, e informarnos sobre el sistema de inyección que estemos tocando, más adelante veremos como conseguir información respecto a los sistemas de inyección.
Cuanto mayor sean estos conocimientos, mayor será tu capacidad de hacer lo que te venga en gana con el motor. Bien sea mejorar consumos, ganar potencia, fiabilidad. O cualquiera que sea el objetivo, dentro de las limitaciones y dificultades que como en todo proceso, “haberlas haylas”.
Respecto a cómo funcionan los motores de combustión interna, hay mucha literatura al respecto y videos que te pueden ayudar en este campo.
Una cuestión muy a tener en cuenta, es que la manipulación de la centralita puede producir un mal funcionamiento del motor hasta que consigas dar con el error y la solución al problema.
Estos errores y problemas suelen ser menores, si se hacen las cosas con la adecuada información, progresivamente y el correcto cuidado. Sabiendo en todo momento lo que estamos modificando, en qué medida lo estamos modificando y que consecuencias tiene en la vida útil del motor.
En caso contrario, es posible destruir y dejar inservible el motor del coche o la centralita.
Por eso mi recomendación, una vez que tengamos clara la teoría, es realizar los test en un entorno adecuado, con las medidas de seguridad adecuadas y experimentar sin que nos duela o sea posible causar daños a terceros.
Hacerlo en el sitio y contexto adecuado, con un coche para desguace, un coche que no nos importe tener un tiempo inoperativo, o hacerlo acompañado de alguien experimentado en la materia. Hasta que tengamos la experiencia y confianza suficiente.
Con esto claro... ¡Vamos al lío!
Por algún sitio hay que empezar… y desde mi punto de vista, lo ideal es ir aclarando algunos conceptos básicos, para entender mínimamente el proceso a seguir y el funcionamiento de lo que queremos manipular o “mejorar”.
La Centralita del motor es un «miniordenador» que forma parte del sistema de inyección de combustible, entre otras funciones, controla y supervisa el correcto funcionamiento del motor, en base a los sensores que están continuamente midiendo el aire que entra en el motor, la presión del turbo, la relación de la mezcla aire-combustible y un largo etcétera, que son algunos de los elementos clave sobre la que se fundamenta una reprogramación y que veremos más adelante en detalle, cuando seamos capaces de acceder y editar esta información.
La centralita, como casi cualquier ordenador, contiene memorias que garantizan el almacenamiento de datos relevantes como por ejemplo, elementos de seguridad como el inmovilizador, la clave antirrobo.
Es ahí, en la memoria, en forma de unos y ceros, donde también se alojan los valores “ideales” estimados por el fabricante, y las órdenes que tiene que seguir en función de la información que recibe de los sensores.
Con esa información calcula y ejecuta las órdenes en cuestión de milisegundos. Su principal misión aunque tiene otras muchas, es estar corrigiendo la cantidad de aire y combustible que entra en el motor. Adaptándose a velocidades de milisegundos a lo que el conductor y las circunstancias requieren en cada momento de funcionamiento.
Simplificando un poco a modo de ejemplo:
La centralita hará la lectura de:
- El flujo o caudal de aire y a la presión que este aire entra en el motor. Que mide a través de el sensor de masa de aire(caudalímetro) o por su denominación en inglés sensor MAF y el sensor de presión de admisión MAP.
- La “calidad” de la mezcla de aire y combustible, a través del sensor o sonda lambda que mide la cantidad de Oxígeno en los gases de escape.
- La demanda de potencia que hace el conductor a través del sensor del pedal de acelerador.
Contrastará los datos de estas lecturas, con los valores ideales que el fabricante ha predefinido para ese contexto de funcionamiento y que tiene almacenados en esa memoria,de la que antes hemos hablado.
Con esta información, calcula la diferencia o margen de error que existe entre los valores reales y los ideales.En base a esa diferencia ajusta la cantidad de combustible a través de los inyectores o el aire que deja circular a través de la geometría variable del turbo o la válvula de descarga(wastegate).
Todo esto en tiempo real y continuamente desde que encendemos el coche.
Muy bien. ¿y cómo lo reprogramo?¿donde está el chiclé?
En el proceso de reprogramación de la centralita, a grandes rasgos se desprenden cuatro puntos clave, que serían:
- El proceso de lectura y escritura de los datos en la memoria de la ECU.
- La correcta interpretación de los valores y magnitudes de estos datos, de forma que nos permita entender la estrategia que sigue el fabricante, para conseguir que el motor funcione correctamente, además de que supere los controles de contaminantes y calidad que se le exigen.
- En base a la estrategia que siga el fabricante, encontrar y editar los valores y magnitudes necesarios para conseguir nuestros objetivos.
- Control de los resultados obtenidos. Test y medición de parámetros en funcionamiento.
Si nuestro objetivo es ganar potencia, más caballos o modificar el comportamiento del motor a nuestro antojo.
Parece obvio que lo interesante a tocar aquí, son esos valores contenidos en las tablas o mapas que el fabricante considera “ideales” y que muy probablemente lo sean para el usuario tipo, pero que para un uso en circuito, en un contexto de diagnostico o aprendizaje no extraen todo el potencial que el motor es capaz de ofrecer o limitan nuestras opciones.
Para conseguir acceso a esos mapas el primer paso sería tener acceso a la memoria.
Para este objetivo hay varias opciones, la más sencilla aunque no siempre viable, es a través del enchufe de diagnóstico del coche, el puerto OBDII. El mismo que nos valdrá para saber si falla y controlar los parámetros de la centralita, con nuestra maquina de diagnosis.
Otra opción es leyéndola directamente en el circuito, o retirar la memoria en donde estén ubicados estos mapas, desoldando y leyendo en un lector apropiado. Pero eso ya lo veremos más adelante. Lo lógico es empezar por lo más sencillo, que en este caso es utilizar el método que nos permite leer y escribir los mapas desde el puerto OBDII.
Un coche con un puerto OBDII, un ordenador portátil y un interface de comunicación can-bus con su respectivo software, capaz de extraer y reescribir el archivo en la centralita.
1 – Lo del coche con puerto OBDII “parece” una obviedad y lo es. ;). Buscando en google “puerto obd + modelo de coche”, sería fácil encontrar la localización de este imprescindible conector.
2 – Un estabilizador de batería, esto no es imprescindible en todos los casos. Si tenemos una buena batería y un nivel de voltaje estable entorno a los 12,5 o 13,5 v. Pero muy recomendable para evitar caídas o picos de tensión, que podrían corromper el archivo o dejar la centralita como un pisapapeles, si esto ocurre mientras realizamos la escritura del archivo en la centralita.
3 – El ordenador, además de unos puertos USB que mantengan la señal estable y su batería con buena salud, no exige grandes requisitos. Lo ideal es un portatil con Windows 7 o XP sp3, lo más limpio posible, de todo software que no tenga que ver con la tarea que vamos a desarrollar.
La finalidad de esto, es disponer de un equipo que no reciba ningún tipo de interferencia mientras realicemos el proceso de escritura de la centralita. Este momento crítico del proceso, que nos podría causar serias complicaciones e incluso dañar la centralita o la interface con la que estemos trabajando.
4 – En cuanto a la interface can-bus existe una gran variedad de opciones en el mercado, que oscilan entre rangos de precio, desde de lo que podrían costar un par de entradas de cine, hasta más de 40.000€.
En torno a los interfaces y los cables para reprogramar, se ha generado todo un mercado en el que proliferan toda suerte de bulos, estafas y de “cosas” que dicen ser interfaces canbus, que dicen hacer cosas que no hacen.
Por lo que este tema requiere un análisis más profundo, y si os interesa lo desarrollaré, buscando la mejor relación compatibilidad-calidad-precio, en base a todos los interfaces que han pasado por mis manos, de los que tenga información de primera mano.
Pero aún con el mejor interface del mundo, no es posible reprogramar nada, si no conocemos cómo funciona lo que queremos reprogramar. Por eso antes de comprar un interface, lo principal es dedicarnos a conocer cómo funcionan las estrategias de inyección y dedicar algo de tiempo a familiarizarnos con la herramienta que nos permite editarlas.
!Bien! llegados este punto. Esto se va calentando…
Vamos a suponer que… Nos hemos familiarizado con el software que nos ha llegado con nuestro nuevo interface canbus, lo hemos instalado en nuestro flamante portátil y conectado al puerto OBDII.
Durante el proceso de lectura y escritura, el software que utilicemos en la mayoría de los casos, nos va a dar la opción de leer el número de software y hardware de la centralita. Es importante apuntar o hacer una captura de pantalla de esos números, ya que más adelante pueden ser un salvavidas ante cualquier imprevisto.
El siguiente paso una vez seleccionado el vehículo y el tipo de centralita que lleva nuestro “paciente”, leémos la centralita y hacemos una copia de seguridad de ese archivo que hemos extraído de la centralita. Con la copia de seguridad a buen recaudo, generamos otra copia que será con la que trabajaremos. Cliqueamos para ver que hay en ese archivo y…
¡Sorpresa! esto empieza a ponerse feo, muy feo, ¿nos suena a chino?.
Se nos crea un archivo sin extensión o con extensión .hex, que windows no me permite leer, o lo abre y aparecen unos símbolos muy raros.¿Por qué?
Que no cunda el pánico… Lo que hemos extraído, lo hemos hecho en bruto. Directamente hemos cogido cada uno y cada cero que había en la memoria de la centralita y los hemos depositado en el mismo orden en un archivo en nuestro ordenador. Y en nuestro ordenador no disponemos de un software que nos permita visualizar, interpretar y reprogramar estos datos, al menos demomento… 😉
Esto puede resultar raro, ya que generalmente algún programa o el mismo sistema operativo que tengamos, suele facilitar esta tarea por nosotros o al menos resulta más intuitivo que en este tipo de archivos, los .hex, que vienen a ser los unos y ceros del lenguaje binario del ordenador, traducidos a código hexadecimal, supuestamente más comprensible para el humano(Si esta parte te resulta extraterrestre, no te preocupes. ¡Valor! y al toro, que no es más que un trámite).
Ahora toca darle forma a esos datos en formato “extraterrestre”, llamado lenguaje hexadecimal, para que se parezcan a algo que nos suene mínimamente a los que nos ocupa.
Que no es otra cosa que por ejemplo, modificar a nuestro antojo la cantidad de gasolina y aire que entra en nuestro motor, como quien mueve la aguja de un carburador, pero que tiene a su disposición la tecnología suficiente, como para hacerlo con la precisión del mejor cirujano.
Bien. Llegados a este punto tenemos el archivo de la centralita, pero no entendemos nada de lo hay en él y esto será un punto recurrente con el que tendremos que convivir durante parte del proceso.
En este momento lo que necesitamos es un software que nos permita interpretar y modificar los datos de la centralita y como no, hay variedad de opciones y opiniones al respecto.
Opciones existen, solo hay que hacer una pequeña búsqueda y empiezas a encontrar marcas como TunerPro, Winols y un larga lista, pero es un tema que requiere tiempo para analizarlo en profundidad para poder ver los pros y contras de cada uno. Ya que sus ventajas varían en función de las centralitas con la que trabajemos. Me comprometo a profundizar en el tema si esto despierta vuestra atención.
Por el momento cabe decir que al final de este texto, además de varios archivos extraídos de centralitas, os dejo versiones gratuitas de estos programas, limitadas en funciones pero que, perfectamente permiten jugar y familiarizarse con los mapas y valores que tendremos que modificar para conseguir ese tan preciado aumento de potencia o modificación que deseemos hacer.
Después de instalar el un software de edición de mapas, por ejemplo el que os dejo en los recursos de este tutorial, cargamos el archivo y comenzamos a visualizarlo.
¿Seguimos sin tener delante nada aparentemente comprensible?,¿Frustrante no?.
No te preocupes, es más sencillo de lo que parece.
No se espera que sepas leer y entender la información expuesta en código extraterrestre hexadecimal, como si tu cerebro fuese un procesador de la marca Intel. La idea que se esconde detrás de estos programas, es encontrar la información que necesitamos para cualquiera que sea nuestro objetivo, en base a patrones. Lo que en estos casos y en la practica, viene a ser encontrar «similitudes» con el comportamiento lógico que debe seguir un motor.
La principal función de estos programas, es la de mostrar una representación gráfica de el archivo que hemos extraído de nuestra centralita. Esta forma gráfica hace más sencillo la localización de patrones.
¿Confuso? Vamos a profundizar sobre el tema, pero antes intentar aclarar a modo de nota informativa, algunos aspectos importantes antes de continuar, para saber por donde nos estamos moviendo.
NOTA INFORMATIVA CON ARTÍCULO DE OPINIÓN INCLUIDO
La correcta interpretación de los mapas e información de la centralita, como en general la manipulación de su software, es un punto peliagudo. Puesto que esconde los grandes intereses de un looby tan potente como el de los fabricantes de automóviles. Que con más o menos razón, en según qué casos, exponen argumentos de seguridad para proteger sus intereses económicos.
Por esta y otras cuestiones, como la falta de más estándares en torno al desarrollo de software para estos fines. Resulta difícil encontrar información precisa, que permita un conocimiento más detallado, que facilite e incentive la entrada de desarrolladores de software capaces de innovar y mejorar lo actual.
Motivos que generan opacidad alrededor de este sector y que han ayudado, a que durante tanto tiempo no hayamos sido capaces de detectar, por ejemplo un escándalo como el de el Dieselgate y un monopolio brutal entorno a según que software del automóvil.
Por esa estas y otras razones, la visualización y manipulación de este software no es aún más cómoda y accesible. Pero esto es un largo debate, que en estos momentos no viene a cuento.
Si tienes alguna opinión al respecto, puedes dejarla plasmada en los comentarios de este artículo sobre el software de vehículos que profundiza en el tema y abriremos un debate respecto a esto.
FIN DE LA NOTA INFORMATIVA
Venga, que estamos ¡ON FIRE!. ¡Vamos a darlo todo!.
Volviendo a lo que nos ocupa, que es conseguir entender los mapas de la centralita, tenemos varias opciones para llegar a disfrutar de una visualización más amigable de la información que contiene nuestro auto. Pagar generosas cantidades de dinero o descifrarla y aprender.
Puesto que la mejor inversión es invertir en nuestro conocimiento, vamos a hacerlo descifrando el contenido. Puesto que esto hará que empecemos a tener la capacidad de criterio, para escoger la opción que más nos convenga. Y el precio más barato y rentable, para nuestros objetivos.
Viendo ese lenguaje tan extraño en la pantalla, puede que te surjan algunas preguntas.
¿Cómo vamos a localizar los mapas de la centralita, que nos hacen falta para abrir o cerrar el grifo de la gasolina?. Si esto no hay quien lo entienda.
«FÁCIL!» siguiendo un proceso de identificación y comparación de los patrones gráficos, que por fuerza debe seguir un sistema de inyección, en base a la lógica universal que rige el funcionamiento de los motores de combustión interna.
Suena complicado ¿es complicado?.
Tiene un gran parecido con el típico juego, “encuentra las 7 diferencias”. Ya que se basa en encontrar similitudes y diferencias entre líneas o entre gráficos en 3D. Dependiendo de cómo nos guste visualizarlo, ya que en general el programa que utilicemos nos permite seleccionarlo a nuestro antojo.
¿Por dónde empezamos?.
Según mi experiencia, el trabajar directamente sobre el terreno, con algo sencillo y común. Facilita mucho las cosas.
Por eso lo ideal, es iniciarse con un sistema de inyección muy común como el de Bosch que montan muchos motores diésel 1.9 TDI de Volkswagen. Trasteando con el software hasta llegar a familiarizarnos con el proceso de identificación y edición de los mapas.
